3月28日下午，纽约市政厅外是一片阴郁的景象。台阶的下方摆放着四口棺材，陆续有赶来的出租车司机献上了白色的花。随后，司机们集结到了台阶上，呼吁这座城市“叫停Uber的贪婪无度，不要再让我们成为奴隶”。在两个月的时间里，这已经是第二次出现这样的场面。前一次也是由于司机和他们的支持者们哀悼另一起类似的自杀事件，他们认为是包括Uber和Lyft在内的租车服务导致了这样的悲剧。他们表示，这座城市街道上的网约车数量急剧增加，使得出租车司机们无法得到体面的生活。
3月16日，65岁的出租车司机尼卡诺·奥奇索（Nicanor Ochisor）在自己位于皇后区的家中结束了自己的生命。根据他的家人和朋友们的说法，由于他用于保障自己退休生活的宝贵黄色出租车牌照价值暴跌，他在财务方面遭遇了危机。围绕着奥奇索的死，还有一些类似的令人不安的事情：今年2月，出租车司机道格拉斯·史福特（Douglas Schifter）在市政厅外饮弹自尽。自杀前，他在自己的脸书上发表了一份长声明，指责那些放任网约车涌上街头的政客们。据出租车司机非营利权益团体、纽约出租车从业者联盟（New York Taxi Workers Alliance）的说法，自去年12月以来，除了上述两位自杀的司机，至少还有两名出租车司机因为不堪经济压力的重负而结束了自己的生命。
3月16日自杀的出租车司机尼卡诺·奥奇索。
在28日举行的集会中，纽约出租车从业者联盟的执行主管拜拉维·德萨伊（Bhairavi Desai）将这样的局面形容为“活生生的噩梦”，而聚集而来的出租车司机们也支持了她的这一观点。诺尔迪因·阿夫斯（Nourddine Afsi）表示自己从2001年开始做出租车司机，那时候他的一个朋友说开出租车要比他原来在零售行业的工作赚钱容易得多。“你每天工作九个小时，就能轻松挣到200美元，”他回忆道，“但是现在，你一天能赚50美元或者60美元就已经很走运了。”
贝尔斯福德·西蒙斯的驾龄已经超过了50年，他也表达了类似的落差感。他说自己如今已经71岁了，刚刚接受了心脏手术和透析治疗。然而经济压力却让他一刻也不敢离开出租车的驾驶座。“有些同行已经快还不起房贷了，”他说，“我还认识一些出租车司机现已无家可归。”
市政厅外的痛苦和愤怒让我们看到了一个长期存在的行业遭到破坏时的代价。直到最近，在纽约开出租车还是一条通往中产阶级的道路，特别是那些手里已经有了梦寐以求的出租车牌照的司机（从本质上来说，这是一个允许经营属于自己的出租车执照。有了牌照，出租车司机就无需从他人手中租赁汽车）。由于牌照数量总体稳定，价格也稳步增长，在2014年时达到了最高值：超过100万美元。这个价格远远超过了很多司机的承受范围，不过对于那些有时会出借自己牌照的持牌司机而言，这却是个好消息。然而在那之后，由于来自租车服务的竞争加剧，牌照的价值急速下跌。今年1月售出的七个牌照的价格都不足20万美元。许多司机都深陷债务泥潭，他们一度所期望的稳定生活还遥遥无期。
“将其（开出租车）称为社会流动的引擎似乎有些夸张，但是这确实是那些没有接受大学教育的人们获得长期收入、维持家庭生活的一个途径，” 就职于纽约市的Data & Society研究中心，研究工作科学、心理学和社会不平等现象的社会学家茱莉娅·泰科纳（Julia Ticona）表示。对于出租车司机而言，行业的颠覆不仅会带来经济压力，还会让他们的心理产生沮丧的情绪，因为他们终其一生所从事的职业一朝成了零工岗位。一位将出租车司机作为毕生职业的人最骄傲的就是对这座城市的大街小巷了如指掌。然而如今，他们却需要与数以万计的新人们竞争，而这其中还不乏一些只是将开出租车作为自己的一份兼职的人。“旧式的职业规范与如今鼓励创业、自己推销自己的劳动市场之间存在非常紧张的关系，”泰科纳说道。
尽管纽约市如今已经将黄色出租车的数量限制在了13600辆左右，但是Uber，Lyft和其他租车服务却并未受到限制（不过与美国大部分其他城市不同，纽约要求网约车司机必须要从纽约市计程车暨礼车管理局取得执照）。缺乏监管导致了网约车数量的快速上升：在2011年Uber刚刚进入纽约市时，城市街道上还只有105辆Uber网约车；但是到了2015年，这个数字已经暴增到20000辆；时至今日，有超过63000辆黑色汽车通过多种网约车应用提供乘车服务。这其中，有60000辆车与Uber存在关联。
28日参加集会的人表示，所有出租车司机都受到了网约车数量增长的影响，这其中也包括Uber和Lyft司机。“Uber和Lyft的商业模式，正在毁掉整个行业中的每一位司机，”德萨伊说道，“他们毁掉了专业的全职黄色出租车司机和绿色出租车司机，取而代之的是Uber和Lyft司机也无法赖以生存的低廉租车服务。”独立驾驶员协会（Independent Driver Guild，一个代表网约车司机利益的组织）在2017年针对应用程序网约车司机的一项调查显示，57%的受访者年收入低于50000美元，22%的受访者年收入不足30000美元。
3月28日，大批出租车司机在纽约市政厅门外举行了集会。
虽然一些出租车司机和网约车司机将彼此视作是竞争者，但是实际上，他们也存在一些共同的利益。他们都渴望更高的收入：独立驾驶员协会曾经向市政府申请，要求租车应用程序将驾驶员的收入提高37%；而纽约出租车从业者联盟也曾经要求政府提高黄色出租车的收入，以达到所有应用程序网约车服务的最低水准。同时，这两个组织都要求政府限制行业新人的数量，因为他们担心乘车需求无法跟上驾驶员数量增长的速度。纽约市每星期会增加几百名新的Uber和Lyft司机（虽然其中的一些人很快就放弃了这一工作），根据前纽约市交通规划专员布鲁斯·夏勒（Bruce Schaller）近期的一项分析，曼哈顿中心的出租车和网约车闲置率在2013年至2017年期间增加了81%。没有了乘客，司机也就赚不到钱。“我们并不关心竞争，”放弃了自己从事了九年的出租车司机工作，转而当起了Uber司机的阿夫斯表示，“当你一天工作14个或者15个小时，却只能带回家50美元的时候，这不行。这跟竞争无关，我们是为了生存。”
总而言之，司机和他们的支持者们希望最近的一系列自杀事件能够促使纽约市加强监管，以避免这一行业的彻底衰落。纽约市上一次考虑限制道路上的网约车数量是在2015年；然而，Uber公司通过一系列手段抵制这一政策，最终这一提案没有在市议院立法通过。现在，市议会议员斯蒂芬·莱文（Stephen Levin）又一次提出，在市政府考量租车行业的快速发展所带来的影响时，先暂停发放新的网约车执照。
这只是许多缓解越来越多的租车服务所带来的风险的手段之一。去年秋天，市议员叶达尼斯·罗德里格斯（Ydanis Rodriguez）就曾经提出议案，希望允许持牌司机在持有一个牌照的情况下运营两辆车，希望藉此来增加牌照的价值。罗德里格斯此前建议政府应当补偿持牌司机，表示“我们应当以一些方式给那些通过购买牌照，为我们城市的未来投资的人补偿。”
另一位市议员鲁本·迪亚兹（Ruben Diaz Sr.）2月也提出了一项减缓租车服务增长速度的议案，具体措施包括了向每一辆与租车应用程序相关联的车辆征收2000美元的年费。纽约市计程车暨礼车管理局也计划开发一个提前预估路程费用的程序。相比于黄色出租车，一些乘客现在更加青睐可以提前预估车费价格的Uber。从理论上来讲，这一方法可以帮助出租车司机吸引这部分乘客。
所有的这些方法最终都指向了同一个关键点：他们将压力放在了城市改革中，而不是网约车服务公司的身上。这样做或许有充足的理由。虽然网约车服务公司理论上可以提高驾驶员的收入，或是限制驾驶员数量，但是他们并没有抑制驾驶员数量增长的动力。“唯一的解决方案只能来自于公共政策，” 前纽约市交通规划专员夏勒表示，“驾驶员数量的增长对于网约车服务是有好处的，如果我是Uber公司的首席执行官，并且宣布计划明年上市，我也会这样做。”
作为纽约市的城市标志之一，黄色出租车如今也遭遇了巨大的危机。
在一份声明中，Uber公司指出了他们近期为了赢回驾驶员信任所采取的方法，例如引入了应用程序内部的小费制度，并且允许驾驶员在等待乘客的同时可以赚得更多一些。“驾驶员们说，我们还需要做得更好一些。我们一直在竭尽全力赢回他们的信任，并提高他们的工作体验，”Uber公司的一位发言人表示。
而Lyft公司的一位发言人也表示，公司现在“正在商谈并寻求解决纽约市存在的复杂挑战的方案，为所有的乘客提供更好的交通服务，也为Lyft司机提供赚钱的机会”。
纽约市议会在2018年成立了一个专门针对网约车服务的新委员会。2月在史福德自杀后不久，这一委员会召开了首次听证会。在数个小时的时间里，驾驶员和其支持者们都表达了内心的想法，要求限制城市街道的车辆数量。纽约市计程车暨礼车管理局专员米拉·乔什（Meera Joshi）似乎采纳了加强监管的建议，并且在听证会上坦承“行业的扩张将会继续让驾驶员的职业生涯在没有任何增长控制机制的情况下承受巨大的压力”。
某些“增长控制机制”或许能够减轻网约车行业的快速发展给整个行业的从业者所带来的影响。不过现如今，只依靠一块出租车牌照就可以毕生无忧的日子已经成为了过去时。“人们现在等在原地，梦想着牌照系统很快就可以重现辉煌，”夏勒表示，“对于黄色出租车司机而言，这会是一件非常好的事情，是难以想象的好。换言之，想要让每一位司机都不受行业颠覆的消极影响是不现实的，但是希望依然存在，新的规范制度还是有可能让驾驶员们不再走向近几个月时间里所经历的绝望极端。